Acessórios fora da concessionária

EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS FORA DA CONCESSIONÁRIA CUSTAM ATÉ UM TERÇO DO VALOR DA AUTORIZADA, MAS SEMPRE HÁ O PERIGO DA PERDA DE GARANTIA. SAIBA QUANDO ISSO COMPENSA.

Você comprou um carro zero básico. Descobre depois que gostaria de equipá-lo um pouco mais, com um sonzinho, vidros elétricos, quem sabe até um ar-condicionado. Surge então o dilema: instalá-lo na concessionária, onde a variedade é menor e os preços são maiores (de 15% até o triplo), ou optar por uma loja de acessórios, correndo o risco de perder a garantia de fábrica?

Embora na teoria todo item instalado fora da autorizada provoque a perda da garantia, na prática nem sempre é assim. “O problema acontece se virem que o instalador fez alguma alteração nas características originais, se deu algum problema elétrico porque foi necessário cortar fio. Agora, se ele colocou um alarme com conector original, não mexeu no chicote original, não caracteriza como alteração”, afirma Alan Fabiano dos Santos, encarregado de acessórios da concessionária Daitan, da Honda.

Aí volta o dilema: instalar uma central multimídia dentro da rede (onde custa 5 500 reais) ou pagar 3 000 reais e colocar um similar fora? As montadoras explicam a diferença argumentando que a formação de um funcionário da concessionária é mais criteriosa, portanto mais cara, e que os fornecedores são muitas vezes obrigados a desenvolver equipamentos especialmente para sua rede.

Foi para fugir desses preços maiores que a pedagoga Juliana Aprigio de Oliveira resolveu levar seu Peugeot 206 a uma loja de acessórios, há quatro anos. “Tudo na concessionária era muito caro. Então fui pesquisar fora e a diferença era grande, mais que o dobro. Os instaladores até confirmaram a história da perda de garantia, mas achei que valia a pena”, afirma. Pouco tempo depois de instalar som, alarme e vidros elétricos, a bateria descarregou totalmente. Ela voltou à concessionária, mas negaram o atendimento em garantia, alegando que o defeito havia sido provocado pelos equipamentos instalados fora. Teve de arcar com o prejuízo de uma bateria nova.

Pode-se dizer que Juliana se arrependeu? Que nada! Neste ano, ao comprar um Peugeot 207, ela fez tudo igualzinho. “Instalei fora, de novo, módulo de subida dos vidros, alarme, CD player, alto-falante atrás e Insulfilm. Tudo custou 400 reais. Na concessionária era 1 200 reais. Continuo achando que vale a pena, mesmo correndo o risco de perder a garantia.”

Vale a negociação
Ralou a pintura e quer levar a uma oficina conhecida? Vale a mesma recomendação para serviços mais leves desde que não tenha perfurado a carroceria, que comprometeria a proteção contra a corrosão que o carro traz de fábrica. Pequenos reparos podem ser realizados sem medo fora da autorizada, desde que não alterem a parte estrutural ou não mexam na fiação do veículo. O mesmo se aplica a rodas e pneus. Há lojas desse segmento que, mesmo altamente especializadas e com equipamentos mais modernos, cobram pelo alinhamento e balanceamento até um terço do valor da concessionária.

Uma prática que sempre vale experimentar é comprar o acessório fora e instalar na autorizada. Oficialmente, o discurso é que isso não é permitido, mas na hora o que conta é a negociação. Em nossos carros do teste de Longa Duração, já conseguimos fazer isso com aparelhos de som. Para esta reportagem, ligamos para cinco revendas: em três delas o responsável pela oficina aceitou que levássemos nosso rádio para verificar se a instalação é possível. “Venha até aqui que a gente conversa”, foi o que ouvimos.

Nem todos são definitivos ao afirmar que a garantia vai para o espaço nesses casos. “O lugar tem de fazer direito. Outro dia um cliente veio bravo porque instalou uma buzina marítima e depois viu que entrava água no habitáculo. Era um Clio com 300 km. Não tínhamos o que fazer. Não era defeito do carro e não tínhamos como atender em garantia”, diz Alexandro Cabral, da área de serviços da autorizada Da Vinci, da Renault. Ele conta que a rede não aconselha instalação de ar-condicionado e direção hidráulica fora nem fornece kits. Ou seja, se quiser, só original de fábrica.

No entanto outras marcas permitem a instalação de itens como direção hidráulica e ar-condicionado nas suas concessionárias. Mas cuidado. Josenildo Simplício da Silva, da loja Direauto, explica que presta serviços de instalação de direção hidráulica para uma autorizada Chevrolet, que depois cobra 2 900 reais no caso de um Classic. Na sua empresa ele cobra 1 400 reais. Segundo as montadoras, contudo, a instalação do equipamento na loja independente ocasiona perda da garantia.

Já um kit de ar-condicionado Fiat, que em concessionárias encontramos por 6 500 reais, na empresa especializada Arcon sai por 5 800. “Estamos falando de kits originais homologados pela fábrica. Mas também temos outros, mais em conta, a partir de 2800 reais”, diz o proprietário, Ernesto Miyazaki. Um instalador de uma loja de som de São Paulo, que não quis se identificar, confirma a prática das concessionárias: “O fato é que muitas vezes as autorizadas usam os nossos serviços e cobram até quatro vezes mais do que se o cliente instalasse com a gente”.

Por isso, é importante se certificar de que a instalação desses kits homologados será mesmo feita na concessionária e exigir o serviço especificado na nota fiscal, para não descobrir que o serviço ficou na mão de um terceirizado. “Nesses casos, se der algum problema depois, quem assume a garantia é só a concessionária”, afirma Alan Santos.

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GRUPOS DE RISCO

ALTO Alarme, som, sensor de ré, viva-voz com Bluetooth, módulo de levantamento de vidros, rastreador, farol auxiliar e vidro elétrico são itens que podem até não causar problemas futuros na parte elétrica, mas o risco de uma instalação malfeita trazer dor de cabeça depois é grande. Os mais comuns são corte inadequado de fiação, manuseio incorreto do chicote, provocando mau funcionamento, ou defeitos na bateria. O melhor é comprar o aparelho fora e colocar na autorizada.

BAIXO Ar-condicionado, direção hidráulica, funilaria e pintura, martelinho, pneus e rodas: algumas marcas oferecem nas dependências das próprias concessionárias kits homologados de ar, direção e sensor de ré que nada mais são que empresas terceirizadas que realizam o serviço. Só que nesse caso você fica nas mãos da autorizada. Se fizer fora, descubra para qual loja a autorizada manda os carros. Funilaria e pintura, só os serviços mais leves e que não envolvam reparos de perfuração. Para pneus e rodas, vale procurar uma loja especializada, mas nada de instalar uma roda maior que a original. Também se economiza um bom dinheiro no alinhamento e balanceamento, mas saiba: em caso de erros no serviço, a garantia de fábrica não cobre desgaste irregular de pneu ou avarias na suspensão ou direção.

SEM RISCO Cabo para conexão de iPod, defletores, protetores de porta e trava de estepe: são acessórios que não alteram em nada a fiação ou características originais (isso se a trava do estepe não furar a carroceria). São itens inofensivos e que não vão provocar a perda da garantia.

PNEU À PROVA DE FUROS

Pneu Tailandês promete ser à prova de furos. Mas que ele não encontre um objeto de rosca.

Sua propaganda não poderia ser mais direta. O Finixx Tires é apresentado como o pneu que “não fura nunca”. Para comprovar até onde vai a eficiência do produto produzido na Tailândia com tecnologia sueca, o material de divulgação mostra até a imagem de um pneu da marca perfurado por duas chaves de fenda e mais dezenas de pregos.

O segredo estaria em seu interior. Uma película que parece mais uma cola recobre a parte de dentro da banda de rodagem. Segundo o importador Victoria Atacadista, qualquer objeto pontiagudo que entra no pneu seria envolvido por essa gosma, impedindo o vazamento de ar após ser retirado.

Com a missão de comprovar o quanto ele é mesmo à prova de furos, pedimos emprestados dois pneus, com medidas 195/60 R15, ainda sem preço definido, pois começaria a ser vendido em agosto, mas estimado entre 350 e 390 reais cada um – em média essa medida sai por 320 reais.

Para ajudar nesse tira-teima, convocamos a equipe do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária). Antes de instalar o pneu num carro, os técnicos introduziram nele um prego de 3 mm de diâmetro. Funcionou. Entrou e saiu, sem que o ar escapasse. Mas na hora notaram que a película protege apenas a banda de rodagem. Portanto, a lateral do pneu não resistiria a furos.

Chegou então a vez do teste mais real: o carro passou por cima de uma tábua com pregos e parafusos – segundo borracheiros, os objetos mais comuns que costumam provocar furos. No total, o pneu direito resistiu a duas perfurações e o esquerdo foi mais longe, resistindo a dois pregos, de 3 a 4 mm, e a um parafuso de 3 mm. Resultado que impressionou a todos.

Por fim, uma prova mais radical, porém nada que se compare às duas chaves de fenda da propaganda: passar por cima de um parafuso de 6 mm, que entrou e saiu da borracha. Na hora se ouviu o famoso ruído de ar escapando. A calibragem, que era de 30 libras, logo caiu para 10 libras. E assim ficou esvaziando até murchar totalmente.

Fomos ouvir o fabricante. Yenny Gomez Martinez, representante da Latin American of Tires Finixx, deu sua explicação por e-mail. Ele diz que, quando é introduzido um objeto de rosca (como um parafuso), o estrago se multiplica – um objeto de 6 mm causa, segundo ele, um dano de 12 mm. “Nas feiras, usamos chaves de até 9 mm para as demonstrações”, afirma. Segundo ele, as provas realizadas não respeitaram as dimensões que cobrem a garantia dada pelo pneu.

Ao fim dos testes, fica a conclusão de que o Finixx tem um grande mérito. Suportou furos de vários calibres, mas em nenhum momento a empresa informa em seu material de divulgação ou alertou nossa reportagem antes do teste de que há um limite para essas perfurações ou para o tipo de objeto. Ao contrário: ele é vendido com o mote de ser um pneu “que não fura nunca”.

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CUMPRE O QUE PROMETE? - EM TERMOS

O Finixx Tires é anunciado com um pneu “que não fura nunca”, mas ele não resistiu a um parafuso com diâmetro de 6 mm. Porém deu conta de parafusos de até 4 mm.

O que significam as siglas das embalagem dos óleos lubrificantes e como fazer a escolha certa diante de tantas opções?

Uma combinação estranha de letras e números. Para a maior parte dos consumidores, é mais ou menos isso que os rótulos das embalagens de óleo lubrificante mostram. Coisas “esquisitas” como SAE, 20W/40 e API, entre outras informações técnicas importantes, são fundamentais para que o motor seja abastecido com o fluido correto. Mas o que, afinal, esses códigos significam? 

De acordo com o fabricante Castrol, as siglas SAE ( Society of Automotive Engineer, ou Sociedade dos Engenheiros Automotivos) e API (American Petroleum Institute, ou Instituto Americano de Petróleo), classificam as características de viscosidade e desempenho dos lubrificantes.

A SAE criou uma classificação de viscosidade, propriedade que varia com a temperatura. Dessa forma, os óleos lubrificantes ficam, em princípio, divididos em dois grupos: os de “inverno”, que têm a viscosidade medida a baixas temperaturas e são identificados pela letra W (de winter, inverno na língua inglesa) e os de “verão”, cuja viscosidade é medida a 100° C.

Nos dois grupos, quanto maior é o grau mais viscoso é o óleo. Assim, um óleo SAE 40 é mais viscoso que um SAE 30 e um SAE 20W é mais viscoso que um SAE 10W. Esta classificação é importante para que se identifique os lubrificantes que possibilitem uma fácil e rápida movimentação, tanto do mecanismo quanto do próprio óleo, mesmo em condições de frio rigoroso (óleos de inverno); e aqueles que trabalhem em altas temperaturas, sem prejudicar a lubrificação (óleos de verão), pois quanto mais quente está o fluido menos viscoso ele se apresenta.

De acordo com a Castrol, o consumidor deve estar atento a outro ponto: existem óleos que atendem a essas duas exigências ao mesmo tempo. São os multiviscosos, cujo código SAE reúne graus de óleos de inverno e de verão. Um óleo SAE 20W/50, por exemplo, mantém a viscosidade adequada tanto em baixas temperaturas, facilitando a partida a frio, quanto nas altas.

Já a API criou uma classificação quanto ao nível de desempenho do lubrificante, baseado nos graus de severidade das condições de trabalhos existentes. Para atender a estas diferentes condições, os lubrificantes são formulados com diferentes tipos e/ou quantidades de aditivos.
Segundo a empresa, o código API se divide em duas categorias para óleos de motor. Uma começa pela letra S e vale para motores a gasolina e a álcool. A outra começa com a letra C e serve aos motores a diesel. Uma segunda letra, que se junta ao S ou ao C, obedecendo a ordem alfabética, indica o tipo de serviço que o motor é capaz de executar.

Para os motores do ciclo Otto temos especificações de SA a SM – vale lembrar que os óleos de SA a SD não são mais oferecidos no mercado por conta de sua tecnologia ultrapassada. O mais moderno deles, o SM, foi lançado em 2004 para oferecer, principalmente, características de resistência à oxidação e proteção contra depósitos.

Para motores a diesel, os lubrificantes são classificados de CA a CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 e CJ-4 – CA e CB também estão fora do mercado. Introduzida em 2002, a especificação CI-4 prescreve desempenho especialmente efetivo na proteção do motor com sistemas de pós-tratamento da exaustão, que demandam ainda mais do lubrificante.

Além de conhecer estas especificações, lembre-se que é importante verificar que tipo de lubrificante é recomendado pelo manual do proprietário para garantir a durabilidade do motor do seu veículo.

Fiat Uno enfrenta Chery Face

Pelo preço do Uno 1.4 quase basicão dá para levar o Face 1.3 completo, até com airbags e ABS

Está cheio de gente querendo um iPhone 4, a mais nova geração do celular da Apple. Nos camelôs é possível encontrar o Hiphone 4, uma versão “xing ling” que custa até dez vezes menos e vem com recursos adicionais. “É uma réplica, só que sintoniza TV digital e aceita dois chips com números diferentes”, explica a vendedora chinesa. Faço um rápido teste e vejo que o sistema é lento, a tela tem resolução baixa e o que parecia bacana de longe não tem o mesmo impacto de perto. Fora que o brinquedinho não dá pinta de que vai durar muito... Agradeço a atenção, mas obrigado, vou conferir o original.

Na volta ao trabalho, encontro uma chave de VW na minha mesa. “Quem esqueceu uma chave de Fox antigo aqui?”, anuncio na redação. Daí pego a chave e olho mais atentamente: ela tem o logotipo da Chery. É do Facede teste que havia chegado. Lá vem mais uma cópia, pensei, depois de ter acelerado o “dublê de Rav4” CheryTiggo. Ao encontrar o carrinho na garagem, entretanto, vejo uma face inédita. O design é italiano, do estúdio Bertone, e não copia nenhum outro modelo. Embora não tenha muita personalidade – coisa que os coreanos só começam a ter agora –, o visual é simpático e certamente vai ajudar o Face a mostrar sua cara por aqui.

Para quem ainda não ouviu falar (o carro está nas lojas desde agosto), o Face é a grande aposta da Chery para o Brasil. Com 40 concessionárias, a marca espera emplacar 4 mil carros apenas neste ano. Além do preço de briga, R$ 31.900 sem frete, o compacto chega com garantia de três anos e anuncia revisões com valor fixo – gratuita a 2.500 km, R$ 149 aos 10 mil km e R$ 249 aos 20 mil km. O seguro ficou na média do segmento, em torno de R$ 1.500. O chinês promete, portanto, ser barato de comprar e de manter.

Mas o melhor do Face está no recheio: ar-condicionado, direção, duplo airbag, ABS, trio elétrico, CD player com entrada mini-USB, rodas de liga e até sensor de estacionamento (com aviso sonoro e visual) são de série. E o frete? Em São Paulo encontramos o Face a R$ 32.900 (R$ 1.000 extras), valor que subiu para R$ 33.490 no Rio de Janeiro e Bahia (R$ 1.500 de frete).

Diante dessa oferta, imagino que você deve se lembrar do Hiphone 4: vale a pena? E a qualidade? Bem, nessa mesma categoria você encontra o Fiat Uno Attractive 1.4, de R$ 31.360, que vem com a segurança de uma marca mais do que estabelecida e líder de vendas no Brasil – certamente uma garantia de melhor valor de revenda. Mas para deixar o Fiat no mesmo patamar de equipamentos do Chery, a conta sobe para R$ 40.132, com a vantagem de um sistema de som mais elaborado (tem Bluetooth e entradas USB e iPod). É uma diferença considerável, ainda mais em se tratando de carros compactos. O jeito então foi reunir os dois hatches para ver no que dava.

Não sei se fui esperando pouco do Face (talvez pela má impressão que o Tiggo me deixou), mas a verdade é que ele representa um passo adiante na evolução chinesa. Apesar de alguma diferença nos tons de pintura, a carroceria é bem montada: há pouco espaço entre as chapas, e as borrachas são bem fixadas, diferente doTiggo fabricado no Uruguai. A impressão também é positiva na cabine. Há plásticos rígidos, como é regra na categoria, mas sem rebarbas ou partes que não se encaixam. As portas (e até as colunas centrais) são forradas por um tecido macio, de padronagem clara, mesmo tom que reveste os bancos. Faz mais o gosto europeu (brasileiro prefere tons mais escuros, como cinza e preto), mas esse não é o maior problema. Ruim é que sobra tecido em algumas costuras do banco. E falta padrão na montagem. Nosso carro tinha espuma do banco do motorista firme (desconfortável até), enquanto a do passageiro era de densidade bem mais macia.

Duro na Queda

Interessante é o freio de estacionamento largo e plano, como se fosse parte do acabamento interno. Destaque também para o quadro de instrumentos bonito e vistoso, com sua iluminação azul (deveria ser permanente, pois o quadro é profundo e fica escuro mesmo de dia). Há cuidados como regulagem elétrica de altura dos faróis e iluminação no porta-malas, além de pintura envernizada no cofre do motor – coisa rara hoje em dia. Apesar do banco duro, o volante regula em altura (pouco, mas regula) e a posição de dirigir é boa.

Existem até algumas lições para ensinar ao Uno, como repetidores laterais de seta e comandos dos vidros elétricos na porta (e são para todas as janelas, ao contrário do Fiat, que só tem nas dianteiras). De modo geral, porém, o Uno é um carro de projeto bem mais evoluído em termos de acabamento, montagem e ergonomia.

Famílias são mais bem-vindas no Fiat. O Chery até conta com bom espaço para as pernas e a cabeça no banco de trás, mas é estreito. Também mais curto, o Face tem porta-malas menor: 182 litros, ante 238 l do Uno, ambos aferidos por Autoesporte. Mas o que realmente incomoda os passageiros do modelo chinês é a suspensão. Com um arcaico eixo rígido na traseira (eixo de torção no Fiat), o Face é duro e não tolera ruas esburacadas. Cada imperfeição no asfalto é uma pancada transferida aos ocupantes, além da barulheira de plástico rangendo na cabine. E é melhor não abusar da velocidade, pois o carro quica nesse tipo de piso e não transmite segurança. A direção também precisa de melhor acerto: é lenta e imprecisa nas manobras. 

Macio nos buracos, o Uno inclina nas curvas, mas é muito mais obediente às ordens do motorista. Falta progressividade aos comandos do Face: o acelerador é leve até meio curso, depois endurece; a embreagem tem um pouco de curso morto e o freio demora a responder (embora tenha ido bem nos testes). Ainda assim, o chinês não decepciona ao volante. O motor 1.3 16V de 84 cv é suave mesmo próximo do limite de giros e entrega boa força em rotações médias, com torque de 11,4 kgfm entre 3.500 e 4.500 rpm. O câmbio tem engates fáceis, ainda que secos.

A esperteza apresentada no trânsito se confirmou na pista de testes, onde o Face conseguiu números bem melhores que os divulgados pela fábrica. Com 12,9 s de 0 a 100 km/h, ele acelerou mais rápido até que o rival, com 13,1 s. E olha que o Uno é mais potente, com 88 cv, e mais leve. O Fiat levou vantagem nas retomadas por conta do maior torque (12,5 kgfm a 3.500 rpm), porém, o motor Acteco (parceria da Chery com a austríaca AVL) tem funcionamento mais silencioso e refinado que o Fire 1.4 em todas as condições. No Uno, a vibração do motor é tanta que, parado no trânsito, você consegue ver o retrovisor interno tremendo.

Como a relação da quinta marcha do Face é longa para melhorar a economia (3.400 rpm a 120 km/h), é preciso reduzir para quarta nos aclives da estrada – o Uno requer menos reduções, mas reclama com 3.700 rpm a 120 km/h. E apesar de ainda não beber etanol, o Chery cravou ótimos 12,8 km/l de gasolina na cidade, número que o Uno não alcança mesmo com gasolina (fez 8,3 km/l com etanol). A marca chinesa promete uma versão flex para o segundo semestre de 2011.

Quando os coreanos chegaram ao Brasil, pouca gente imaginaria que em 2010 eles seriam objetos de desejo, como o iPhone 4. Os primeiros carros chineses estavam mais para Hiphone 4, mas não é o caso do novo Chery. Se o Face ainda não tem força para bater o Uno, ele ao menos surge como uma opção a ser considerada.

Moral da História

Se a vitória do Uno era, de certo modo, esperada, a surpresa ficou por conta da boa impressão deixada peloFace. Comparado aos primeiros chineses que chegaram por aqui, como o Effa M100 ou até ao Tiggo (da própria Chery), o Face mostra uma grande melhora em termos de montagem e acabamento - embora ainda tenha um caminho a percorrer. Também apresentou bom desempenho e ótimo consumo, frutos do motor mais moderno que o do Fiat. Ainda assim, falta melhor acerto da parte mecânica, principalmente da direção e suspensão. O preço é atraente, mas o Face não chega a ser um negócio da China. A boa notícia? Os chineses estão evoluindo.

Carros brasileiros vão mal em testes de segurança

VW Gol recebeu uma estrela na proteção de adultos e duas na proteção de crianças

A Latin NCAP realizou hoje um evento de lançamento em São Paulo, iniciando seus trabalhos de avaliação de segurança de modelos vendidos na América Latina. Os resultados dos oito testes realizados com veículos à venda no Brasil foram divulgados, com surpreendente má performance geral. Dos modelos testados, a nota maior na proteção de adultos ficou com o Toyota Corolla, que ganhou quatro estrelas. Já a proteção para crianças, em todos os modelos avaliados, não passou de duas estrelas.

A avaliação seguiu o padrão europeu, com testes de impacto frontais a 64 km/h. Dentro dos veículos, dois bonecos adultos foram posicionados nos bancos da frente, enquanto no banco traseiro foram colocados dois bonecos equivalentes a crianças de 3 anos e de 18 meses.

Corolla XEi com airbag chegou a 4 estrelas. Meriva ficou com 3 estrelas

Seis veículos foram testados, dois deles nas versões com e sem airbag: Toyota Corolla Xei, Chevrolet Meriva GL Plus, Fiat Palio 1.4 ELX, VW Gol Trend 1.6, Peugeot 207 e Geely CK1. De acordo com a avaliação geral da entidade, todos ficaram devendo em segurança, principalmente infantil.

Nos modelos em que havia proteção por airbag, o dispositivo não funcionou apropriadamente, chegando a permitir o choque do peito do motorista contra o volante, como no caso do Meriva.

O Fiat Palio demonstrou ter estrutura muito dura, segundo a avaliação, podendo machucar gravemente a pélvis e o fêmur dos ocupantes durante a colisão. O Peugeot 207 também apresentou problemas estruturais, com uso de materiais inadequados e diferentes dos recomendados na Europa. No caso da versão sem airbag, o choque do motorista contra o painel tornaria o acidente fatal. Confira o crash test do 207:

Apesar de ainda não ser vendido no Brasil, o chinês Geely CK1 também foi testado e recebeu a pior avaliação. Não ganhou nenhuma estrela para ocupantes adultos e apenas duas para crianças. Segundo o Latin NCAP, a carroceria entra em colapso com o impacto, levando pedais, coluna de direção e volante a “entrarem” no motorista. A associação não recomenda a importação do modelo.

Chinês da Geely não atingiu uma estrela sequer

Segundo avaliação do Latin NCAP, é necessário maior investimento em segurança nos carros vendidos no país, principalmente na proteção para crianças. Segundo Michel Van Ratingen, representante do Euro NCAP, duas estrelas não é um bom resultado e apenas um dos cinco modelos testados trazia a opção de desativar o airbag para levar cadeirinha infantil no banco da frente, evitando esmagamento em caso de colisão.

Segundo o representante do Latin NCAP, Jean Marie Mortier, "o custo anual com acidentes de automóvel no Brasil é de R$ 22 bilhões". A entidade informou que alguns testes foram pagos pelas próprias montadoras, enquanto outros foram realizados com carros comprados pelo instituto.

O Latin NCAP foi criado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com supervisão da matriz europeia. No Brasil, a entidade é representada pela Pro Teste.

Resultado dos testes, onde a nota máxima possível é de cinco estrelas:

Chevrolet Meriva GL Plus com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 1 estrela

Fiat Palio 1.4 ELX com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

Geely CK1 sem aibag – adultos: não atingiu nenhuma estrela / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact com airbag – adultos: 2 estrelas / crianças: 2 estrelas

Peugeot 207 Compact sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Toyota Corolla XEi com airbag – adultos: 4 estrelas / crianças: 1 estrela

VW Gol Trend 1.6 com airbag – adultos: 3 estrelas / crianças: 2 estrelas

VW Gol Trend 1.6 sem airbag – adultos: 1 estrela / crianças: 2 estrelas

Eleitos carro do ano

O prêmio Carro do Ano chega à sua 44ª edição com algumas mudanças no regulamento. A principal delas fica por conta da inclusão de mais quatro profissionais da revista e do site de Autoesporte, o que aumenta o peso da marca na disputa pelo título. Como já é tradição, os vencedores serão definidos pelo voto de jornalistas especializados em indústria automobilística (também engenheiros, no caso de motores), que trabalham em publicações de vários estados brasileiros. Todo o processo é supervisionado por uma auditoria contratada pela Editora Globo. 
No próximo dia 4 de novembro serão anunciados os finalistas e começará a votação do público por meio do site da revista Autoesporte. A entrega dos prêmios aos vencedores acontecerá na noite do dia 17 de novembro. Confira abaixo os indicados nas seis principais categorias.




Carro do Ano
GM Malibu
Citroën Aircross
Fiat Uno
Fiat Idea
Ford New Fiesta
Nissan Tiida Sedan
Peugeot Partner
VW SpaceFox
Chery Cielo hatch
Chery Cielo sedan
Chery Face
Hyundai Sonata
Hyundai i30 CW
Subaru Legacy
Suzuki SX4


Carro Premium do Ano
Mitsubishi Lancer EVO X
Audi A8
Audi A5 Sportback
BMW Série 5
BMW Série 5 GT
Jaguar XJ
Volvo S60
Mercedes-Benz Classe E cupê
Porsche Panamera
BMW Z4
Mercedes-Benz SLS

Picape do Ano GM Montana
Peugeot Hoggar
VW Amarok

Utilitário Esportivo do Ano BMW X1
Hyundai ix35
Kia Sportage
Kia Sorento

Utilitário Esportivo Premium do Ano
Jeep Grand Cherokee
Land Rover Discovery 4
Porsche Cayenne

Motor do Ano
Audi V10 (R8)
Audi V10 biturbo (RS6)
Toyota 2.0 (Corolla)
FPT E.torQ 1.6 (Fiat)
FPT E.torQ 1.8 (Fiat)
Ford Sigma 1.6 (New Fiesta e Focus)
Hyundai/Kia 2.0 (ix35 e Sportage)
VW 2.0 TDI (Amarok)
Chery Acteco 1.3 (Face)
Chery Acteco 1.6 (Cielo)
Jeep 3.7 V6 (Grand Cherokee)
Kia 2.4 (Sorento)
Land Rover TDV6 (Discovery)
Land Rover TDV8 (Range Rover)
AMG V8 (Mercedes SLS)
Porsche 3.6 biturbo (911 Turbo)
Subaru 2.0 (Legacy)

Cuidados com o tapete

Até pouco tempo atrás, tapete de carro não era assunto. Ninguém poderia imaginar que o revestimento se tornaria o centro de uma polêmica envolvendo segurança e grandes somas investidas em recall e desenvolvimento – só no Brasil, 107.000 unidades de Toyota Corolla, fabricadas a partir de 2008, foram convocadas. Também nos Estados Unidos, o aparentemente inocente tapete vem sendo apontado como a principal causa de alguns acidentes graves, devido à interferência no pedal do acelerador, provocando a aceleração involuntária.

Não são poucos os motoristas que sentiram o tapete fugir de seus pés. Quem é que nunca se viu tentando ajeitar com o calcanhar o tapete dançante que insiste em se intrometer sob os pedais? “Quando tive meu primeiro carro, um Ford Ka, estava saindo da garagem de casa e percebi que não conseguia acelerar até o fim, pois o tapete estava enrolado debaixo do pedal do acelerador. A situação me assustou, pois em baixa velocidade não há grandes consequências, mas numa condição de estrada pode provocar um sério acidente”, afirma o designer Rodrigo Ciossani, de 28 anos, que também passou por experiência semelhante, pouco tempo depois, com o Celta Spirit de sua irmã. “A borda do tapete prendia o pedal da embreagem, o que tirava a minha atenção, pois atrapalhava consideravelmente a dirigibilidade.”

Para aferir quais são os modelos cujos tapetes (entre originais e independentes) estão mais sujeitos a interferir no acionamento dos pedais, QUATRO RODAS encomendou ao Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi) um teste inédito envolvendo seis dos maiores fabricantes e os 21 modelos mais vendidos do país. O estudo mobilizou cinco profissionais ao longo de 16 dias, entre elaboração de critérios, testes e desenvolvimento do relatório final.

“Toda vez que utilizo o pedal da embreagem, meu pé enrosca no tapete, que não se encaixa exatamente no formato do assoalho, deslocando-se com facilidade”, diz a diagramadora Ana Cristina Paula Lima, 42, proprietária de um Classic 2010, um dos seis veículos avaliados que apresentaram alto risco de interferência dos tapetes em relação aos pedais. O depoimento de Ana Cristina bate com nossa avaliação. De acordo com o relatório do Cesvi, o tapete do Classic não se ajusta ao assoalho e por isso está mais suscetível a movimentação involuntária, dificultando a movimentação do motorista e, consequentemente, a dirigibilidade.

Os outros cinco modelos cujos tapetes merecem atenção são: Hyundai i30, Peugeot 207 Passion, Renault Sandero, Fiat Idea e Toyota Corolla. O do Classic, o do 207 Passion e o do Idea apresentaram em comum a posição considerada altamente crítica em relação aos pedais, devido a sua extremidade terminar exatamente no fim do curso do acelerador, provocando a prisão temporária deste.

No caso do i30 e do Sandero, as peças possuem baixo coeficiente de atrito, característica que facilita a interferência nos pedais e no curso das alavancas por escorregar e se movimentar com facilidade. O produto utilizado no Renault ocupa área menor que o assoalho, aumentando a suscetibilidade a torções e deformações do item.

O Corolla foi o único em que o tapete travou o pedal do acelerador, sendo necessária a interferência do condutor para seu destravamento. Inadequado ao assoalho do automóvel, ocupando cerca de 88% de sua área total – a menor observada entre os 37 conjuntos tapetes/veículos avaliados –, torna-se propenso a movimentações em frenagens bruscas ou na entrada e saída do condutor. Mesmo com as presilhas fixadas corretamente, foi possível verificar o travamento dos pés na parte superior, problema que pode ser agravado dependendo do calçado do motorista.

Os melhores
Mas nem todos os tapetes ficaram por baixo. O tapete do Fiesta conquistou a primeira posição no ranking (veja tabela) pela dupla fixação (por velcro e presilha) existente no tapete original de fábrica, recurso não observado nos demais produtos analisados. Civic, Zafira e Gol Geração 5, o primeiro equipado com tapete original e os demais com marcas independentes, apresentaram bom desempenho ainda que não possuíssem a mesma forma de fixação do Fiesta, e, entre eles, apenas o item do Gol Geração 5 interferia na alavanca do curso dos pedais.

Entre os conjuntos avaliados, considerando tanto os originais como as seis marcas não originais, a Borcol foi a que apresentou menor interferência na dirigibilidade, com uma média de 6,4, considerando uma nota de 0 a 10. Em seguida vêm a Unicol e a Cabral, esta última especializada em peças universais que atendem diversos modelos e que obteve boa avaliação por possuir fixação por velcro. Na quarta colocação, com média de 4,6, ficaram os itens originais de fábrica, homologados pela montadora. “Uma surpresa para nós, pois são produtos desenvolvidos e testados especialmente para um modelo, levando em consideração a característica do assoalho e sua dimensão e que, por serem recomendados pela fábrica, deveriam apresentar o melhor nível de segurança comparado às outras marcas do mercado,” afirma o engenheiro Daniel Araujo Filipe, técnico do Cesvi.

“A montadora deve desenvolver um tapete que ofereça proteção ao assoalho e praticidade de limpeza ao condutor, além de não interferir na dirigibilidade do veículo”, diz Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil. “Caso ofereça algum risco de segurança ao condutor, a fábrica é responsável.” De acordo com o Código de Defesa do Consumidor, todos os tapetes vendidos em concessionárias, tanto os originais quanto os independentes, são de total responsabilidade da montadora que representam.

A maioria dos veículos comercializados no país não possui tapetes originais de fábrica, ou seja, não existe nenhum produto genuíno para eles (recomendado pela fábrica). Nesse caso, o consumidor deve recorrer a marcas independentes, as quais desenvolvem produtos baseados nas dimensões específicas desses modelos. Podem ser encontradas tanto em concessionárias quanto em lojas de acessórios automotivos.

Pelas análises realizadas, foi possível constatar que 20% dos produtos testados possuem alto risco de interferir na dirigibilidade. Esse fato demonstra que cada usuário deve ter todo cuidado no momento da escolha desse item para seu veículo (veja o quadro abaixo).

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ORIGINAIS E GENÉRICOS 
Os tapetes automotivos podem ser encontrados em diversas formas e características, podendo ser comercializados pelas próprias montadoras ou por empresas especializadas nesse tipo de acessório. Podemos classificar a procedência dos tapetes da seguinte maneira:

• Tapetes originais de fábrica: são os tapetes fornecidos diretamente pelas montadoras. Comercializados como acessórios genuínos, foram desenvolvidos e testados pela própria fábrica.
• Tapetes independentes: são aqueles fabricados especificamente para as características de cada veículo – no caso, os fabricantes são empresas especializadas em tapetes, podendo ou não possuir relação com a montadora. Podem ser adquiridos em concessionárias ou lojas de acessórios para veículos.
• Tapetes universais: projetados para serem utilizados em uma grande variedade de veículos, independentemente de marca, tipo ou modelo.

Escort XR3: relembrando os anos 80

Ford Escort XR3: igual a esse modelo da foto, pintado de amarelo claro, é que a juventude dos anos 80 sonhava desfilar pelas ruas

O slogan que dá título à matéria já diz tudo. Em 1987 o comercial veiculado na televisão mostrava o carro em um cenário high tech, evidenciando a mudança. Em outro filme, exaltava seu desempenho, para salvar uma mocinha em perigo que estava sendo levada por ninjas em um balão. Em um período com poucas novidades, importações fechadas e muita criatividade por conta dos fabricantes de foras-de-série, o esportivo da Ford causou impacto logo de cara. Nesse mercado limitado aos nacionais, a chegada de um modelo recém-lançado na Europa provocou frisson na mídia e no público.

Mais do que um Escort, esse era o XR3. A sigla tem um significado, no mínimo, interessante: Experimental Research 3. A versão foi lançada na Europa em 1980 e também surpreendeu. Logo ganhou o título de hot hatch, devido ao seu comportamento arisco e respostas rápidas.
Mas veja bem. Estou falando da versão européia, que não chegou a ser vendida por aqui. O carrinho, no bom sentido da palavra, era equipado por um motor CVH, com carburadores Weber e nada menos do que 96 cavalos brutos. Juntando isso e o baixo peso, fica claro porque ele tem sido cultuado no velho continente nos últimos anos.

Na traseira, o defletor de ar de borracha e os frisos na cor da carroceria estão entre os detalhes mais característicos dessa versão esportiva

A versão esportiva desembarcou no Brasil em 1984. O estilo era diferente de tudo que havia sido visto nos últimos anos. Rodas exclusivas, spoilers, aerofólio, as – belas – saias laterais e os faróis auxiliares davam um visual único ao carro. Isso sem falar no teto solar, item que, aliás, parece ter sido descoberto e – felizmente – está sendo utilizado em larga escala no mercado nacional.

Rodas de aro 14 com desenho que lembra o de uma turbina

Se o estilo sugeria fortes emoções ao volante, a publicidade seguiu pelo mesmo caminho. Ayrton Senna, na época em franca ascensão, nomeava as qualidades e emprestou seu carisma ao modelo nos comerciais exibidos na TV. O preço altíssimo na época fez com que muita gente apenas sonhasse através do showroom da concessionária. Vale lembrar que longos financiamentos simplesmente não existiam.

O belíssimo exemplar 1988 na cor amarelo-citrino é um representante da geração chamada de MKIV. No ano anterior o modelo havia passado por uma remodelação, ficando com um estilo mais leve, para-choques envolventes e mantendo o espírito esportivo que o consagrou. Isso tudo foi mostrado nos comerciais citados no primeiro parágrafo.

Teto-solar era feito pela fabricante alemã Karmann-Ghia

O advogado Gianfranco Cinelli é o terceiro dono e, acreditem, comprou o carro totalmente original, com apenas 21 mil quilômetros. “Os pneus são Firestone F-660 da época e o estepe nunca foi no chão”, diz. “O carro sempre foi do Estado de São Paulo. Além disso, tem o som original Ford/Philco, antena elétrica funcionando e conta com ar-condicionado, vidros e travas elétricas”, ressalta.

Para muitos essa é a última geração do “autêntico” XR3, equipada com motor CHT, já que a versão passou a utilizar o motor AP após a criação da Autolatina. “A sigla vem de Compound High Turbulence e a versão Formula tinha 86 cv, contra 74 cv do CHT convencional. Essa diferença se justificava pelas melhorias feitas pela marca no sistema de alimentação, novo comando de válvulas com maior abertura, coletor de escapamento dimensionado, distribuidor com nova curva de avanço e carburador recalibrado”, conta.

Por dentro, o XR3 tinha instrumentação com check-control, botões giratórios do tipo satélite e volante com 36 centímetros de raio

Nesse caso também fui convidado a dar uma volta. Posso garantir que a experiência foi bastante proveitosa. Não pelo fato mecânico em si, mas sim pela oportunidade de dirigir o carro que foi o sonho de consumo de quase toda a molecada da década de 80. É um símbolo eterno de juventude, de certo modo.

O Escort tem agilidade, uma ótima posição de dirigir e conforto de sobra nos bancos. A ergonomia é outro fator de destaque, sendo possível acionar as setas de direção sem tirar as mãos do pequeno volante. Mesmo não tendo o comportamento do primo europeu, o desempenho é satisfatório.

É bom ver que os esportivos da década de 80 vêm ganhando o reconhecimento pela sua importância histórica nos últimos anos. E para completar a nostalgia, basta escolher uma trilha e colocar no toca-fitas Philco. Realmente voltar no tempo por alguns minutos faz um bem danado para saúde.

Relógio digital no teto também fazia parte do charme do XR3

Polêmica na TV

A Nissan lançou, na sexta-feira passada, sua nova campanha publicitária na TV. Se você já viu, não esqueceu: no vídeo, a fabricante ataca três empresas concorrentes (GM, Honda e Fiat), sem dó nem piedade. O efeito foi imediato: o comercial, criado pela agência Lew’Lara\TBWA, causou burburinho na internet, nas conversas entre amigos e, claro, na justiça. A GM já entrou com um pedido de representação no Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária (Conar) contra o comercial, providência que também deve ser confirmada pelas outras marcas.

Não dá para negar que o vídeo é bem-humorado e atinge o objetivo de qualquer propaganda: ficar na cabeça do consumidor. Mas até que ponto vale jogar “pedra” na concorrência? Qual a sua opinião? Iniciativa de bom ou mau gosto?

Evite surpresas na troca de pneus

Nunca se sabe quando um pneu vai furar. E pode acontecer numa situação bem desagradável, como numa noite fria e chuvosa em uma via movimentada. Normalmente, ter esse tipo de serviço já é incômodo, mas em alguns modelos pode se transformar num pesadelo. Principalmente em importados, há dois alertas a serem feitos.

O primeiro é ter certeza de que o adaptador para um dos parafusos das rodas está no porta-luvas. Sem ele ficará impossível retirar a roda com o pneu furado. Imagine se o tal adaptador não estiver no carro? Além disso, há casos em que o estepe é apenas provisório, feito para rodar em velocidade baixa e por apenas alguns quilômetros até chegar ao borracheiro. Ah, também é bom ter em mãos o manual do proprietário para esclarecer dúvidas sobre como retirar aqueles estepes instalados do lado de fora, sob o porta-malas. Boa sorte!